Eicma 2024: il tema non è il passaggio all’elettrico, come nel settore auto. Le moto sono ancora tutte endotermiche. Le elettriche sono soprattutto esercizi di tecnologia (discorso diverso per gli scooter), per il semplice motivo che le batterie non consentono un rapporto peso-autonomia soddisfacente. Archiviato il green, vediamo dove fluirà la benzina nel 2025.
Già due anni fa, uscendo dall’Eicma, annotavamo il fenomeno deflagrante dell’arrivo nel nostro mercato di una serie di proposte dalla Cina e dalla Korea evidentemente indirizzate ai neo motociclisti: modelli entry level facili da guidare e con potenze che non incutono timore, destinati a intercettare il mercato dei trentenni arrivati alle due ruote sugli scooter, per liberarsi dal traffico cittadino, e quello degli ultracinquantenni di ritorno, dopo le esperienze giovanili abbandonate con l’avvento della famiglia.
Cinesi primi con l’Italian sounding
Oggi a quel mercato gli amici orientali offrono l’upgrade: quasi tutte le “nuove marche” (CF Moto, Voge, Kove, Brixton, QJmotor, Benelli, Moto Morini – non ingannino i nomi familiari) presentano i modelli di cilindrata superiore, tra i 700 e i 900 cc. Si tratta di mezzi che ormai hanno raggiunto potenze adeguate, che permettono al motociclista medio di soddisfare tutte le ambizioni, dal turismo a largo raggio al fuoristrada ragionevole.
La capostipite di questo mercato è stata Benelli, che con il suo Trk domina ormai da quattro anni le classifiche di vendita italiane e che quest’anno arriverà a immatricolare complessivamente quasi 11 mila veicoli, con prospettive di crescita del 5% per il 2025. Sulla sua scia i marchi si moltiplicano e tutti propongono la tipologia adventurer, ovvero la moto da turismo tuttoterreno, mentre cominciano a spuntare i primi allestimenti di sportive e custom, basati sempre sulla stessa meccanica. Tutte sono dotate di buone finiture e con elettronica sostanzialmente standardizzata.
La leva del prezzo
L’affidabilità meccanica è garantita dall’esperienza dei produttori, i cui nomi magari risultano poco noti qui da noi, ma che sui mercati d’origine fanno volumi inimmaginabili, multipli di quelli dei nostri più blasonati marchi. Tanto che sono sempre più numerose le case europee che delegano a quelli la produzione. Il design ricalca molto da vicino le linee delle moto di tendenza. E alla fine le differenze sono poco percepibili. Ovviamente il prezzo è appetibile e questo spiega per quale ragione queste moto occupano posti importanti nelle classifiche delle immatricolazioni.
Per avere un’idea, Benelli TRK 702 è in vendita a 7.500 euro (il prezzo della sorella maggiore di 900 cc non è stato ancora comunicato), allineato con la Morini Xcape 650. Salendo di fascia, QJmotor propone la sua SRT800 SX a 8.500 euro (in promozione), CF Moto la 800MT a 10-11.000 euro, Voge la Valico 900 DSX a 10.000 euro: cifre che, a parità di prestazioni, si vanno a scontrare con i 12.500-14.500 euro della Guzzi V85TT, a seconda delle versioni, o i 12.000 euro dell’Aprilia Tuareg 660. In pratica, le asiatiche offrono un incentivo che può superare il 30%. Luccicare, dunque, luccica: si tratta di chiedersi se sia tutto oro.
Superprestazioni con superprezzi
Il rovescio della medaglia risiede nella scarsità della rete di assistenza nel nostro Paese, nei tempi lunghi necessari per ottenere i pezzi di ricambio e nella rapida perdita di valore dell’usato. I produttori classici rispondono a questa sfida esasperando le prestazioni, portandole là dove i nuovi marchi (ancora) non arrivano. Potenze, velocità, assistenze elettroniche, gadget, e quindi prezzi, arrivano a valori impressionanti. Ducati propone la sua Panigale V4S, il riferimento delle supersportive con 215 cavalli, a 34mila euro, mentre BMW ha in listino la GS1300 Adventure, pietra miliare nelle maxienduro con 145 cavalli, a 24.500 euro: oggetti che emanano un fascino straordinario sui depliant e regalano emozioni assolute in pista.
C’è da chiedersi quale percentuale di tutto questo ben di Dio sia effettivamente godibile la domenica sulle strade del nostro Bel Paese. Cercando di trarre una conclusione, è probabile che ai prodotti asiatici si indirizzi prevalentemente il motociclista “di testa”, quello che sceglie razionalmente e alla sua moto non chiede di fare bella figura al bar con gli amici e non si preoccupa di quando dovrà venderla, ben sapendo che una banale caduta potrà implicare un fermo meccanico piuttosto lungo, all’insegna del “tanta resa con poca spesa”. Al contrario, il rider passionale, di pancia, che vive la moto anche come status symbol, si indentifica con i piloti della motoGP, gode nel sapere di avere duecento cavalli (a riposo) nel proprio polso destro e pensa all’investimento nella moto come a un assegno circolare – ammesso che ne esistano ancora – ne starà presumibilmente alla larga. Il bello è che di motociclisti ce n’è di tutti i tipi e in questo l’Eicma è una meravigliosa vetrina.
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